前 言
随着5G产业商用化临近，5G三大应用场景eMBB、mMTC、uRLLC相关产业链受到资本市场密切关注。5G在uRLLC场景下的超可靠、低时延通信特征满足了自动驾驶汽车高可靠、低延时的通信需求，因此车联网被认为是5G中最主要的应用场景之一。车联网是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业，是全球创新热点和未来发展制高点，对提高交通效率和安全水平具有重要意义。车联网已成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入了产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。本报告针对车联网行业、政策、产业链、行业驱动力等进行了研究，分析了车联网行业的现状和趋势，提出了对车联网行业的投资建议。
车联网有广义和狭义之分，狭义车联网指车载移动互联网，又称车云网，是指车载终端通过3G/4G/5G等通信技术与互联网进行无线连接。广义的车联网是最终实现无人驾驶的重要一环车联网，是指借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。广义的车联网由车内、车际、车云三网融合而成，一方面，车际网联合产业链前端的ADAS实现车路协同；另一方面，车云网将数据上传至云平台进行清洗分析，开辟产业链后端广阔的汽车后服务市场。车内网一般是指通过应用CAN总线技术建立一个标准化的整车网络；车际网是指基于无线局域网协议的动态通信网络。随着汽车智能化、电子化的推进，无人驾驶已经是未来汽车发展的必然趋势。在没有人为干预的情况下，自动驾驶汽车可以通过传感器感知周围环境、规划行车路线并控制汽车安全抵达目的地，优点包括：1）降低人为操作失误所造成的交通事故及其导致的伤亡、成本；2）为社会弱势人群（老人、残疾人）提供安全、经济的出行方式；3）降低劳动成本，把节约时间用于工作或休息。4）减少交通阻塞，增加城市道路汽车运行量，提高出行效率。智能汽车（ADAS）和车际网(V2X)分别是实现无人驾驶的内部和外部要求。智能汽车指配备高级驾驶辅助系统（ADAS），通过感知周围环境、分析车辆所处环境从而根据环境变化做出相应反应。智能汽车可以被看作是实现无人驾驶汽车的过渡，也是传统车企主要的研发方向。由于智能汽车行驶在一个包括车辆、行人、设施等因素的复杂环境中，因此要做到完全自动驾驶就需要建立汽车与行驶环境中其他因素的信息交换，即车际网。在内、外部要求都被满足的前提下，自动驾驶才有可能实现，内外要求融合的行业即智能网联汽车行业。智能网联汽车行业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业，是全球创新热点和未来发展制高点。（《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》）过去二十年，以互联网为代表的新信息技术颠覆了人们的生活方式，未来二十年，智能网联汽车将彻底改变人们的出行方式。智能网联汽车，即ICV，是指“搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。”根据《智能网联汽车技术路线图》，智能网联汽车包含了汽车智能化和汽车网联化两大技术路径，协同实现“信息感知”和“决策控制”功能。汽车智能化，最终目标是实现自动驾驶。按照SAE（美国机动车工程师学会）的划分标准，智能驾驶分为5个等级：辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）和完全自动驾驶（L5）。智能驾驶的基本工作原理就是通过各类传感器（摄像头、雷达、红外等）不断搜集汽车周边信息，通过人工智能技术辅助驾驶员做出判断和决策。智能驾驶的实现需要包括人工智能、感知传感等技术支持，汽车联网作为信息通信基础将构筑智能驾驶的坚实信息通信高速网络。高级辅助驾驶系统（即ADAS）没有严格意义上的定义，从无自动化向自动驾驶发展的技术创新都可看作是高级辅助驾驶系统的一部分。高级辅助驾驶系统核心目的是提升驾驶体验、保障行车安全，目前包含但不限于以下功能：自适应巡航控制ACC、自动紧急制动AEB、盲点探测、注意力检测系统、前方碰撞预警系统、车道偏离预警、驾驶员疲劳探测、交通标志识别等。ADAS工作原理模仿人体的生理机制，主要分为感应、分析和执行三个方面。汽车的各类传感器（五官）收集关于周围环境不同种类的数据，如图像、距离等，进行标志、行人的辨识、侦测与追踪，并将信息传输到中央处理芯片（大脑），再结合导航仪地图数据，利用相关算法进行计算（思考），根据计算结果做出反馈，通过汽车部件（肢体）执行，完成汽车的驱动、制动或转向等功能。ADAS主要由三大系统构成：负责环境识别的环境感知系统，负责计算分析的中央决策系统，负责执行控制的底层控制系统。其中，负责感应的传感器主要包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、夜视仪等；负责分析的主要是芯片和算法，算法是由ADAS向无人驾驶进步的突破口，核心是基于视觉的计算机图形识别技术；执行主要是由制动、转向等功能的硬件负责。
图：ADAS系统组成部分
汽车网联化，是使用无线通信、传感探测等技术收集车辆、道路、环境等信息，通过车-车、车-路、车-网络中心的交互和共享，使车和基础设施之间智能协同与配合，实现车内网络与车外网络之间的信息交换，全面解决“人—车—外部环境”之间的信息交流问题，是物联网技术在智能交通系统领域的延伸。车联网被认为是物联网体系中最有产业潜力、市场需求最明确的领域之一，是信息化与工业化深度融合的重要方向，具有应用空间广、产业潜力大、社会效益强的特点。车联网目前已成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地，进入产业爆发前的战略机遇期，正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。车联网的实现需要包括大数据、5G车载蜂窝和LTE-V2X通信、云计算等技术支持，智能驾驶作为感知渠道将丰富车联网的信息来源，其主要包括人、车、路、通信、服务平台5类要素。车联网的关键技术分布在“端-管-云”三个层面：“端”层面，车辆和路侧设施的智能化、网联化进程加快，关键技术包括汽车电子、车载操作系统技术等；“管”层面关键技术包括4G/5G车载蜂窝通信技术、LTE-V2X和802.11p直连无线通信技术等，直连V2X无线通信技术是目前各方竞争的焦点。“云”层面，实现连接管理、能力开放、数据管理多业务支持的车联网平台技术是核心。另外，车联网安全可能直接导致财务损失和人身伤害，车联网安全技术也成为当前的研究热点。长期看，智能网联汽车的技术发展最终会实现自动驾驶和车与万物互联。车联网作为汽车“五官”，可以更有效的了解汽车外部环境和内部运行状况，人工智能作为汽车“大脑”，根据信息综合判断做出决策。车联网是实现自动驾驶的前提，而车联网的应用在自动驾驶时代会得到更充分发展，例如卫星导航将使用高精度地图来提高精度，自动驾驶解放了驾驶员的注意力从而可以使用更丰富的车载娱乐等。车联网总体技术路线向着智能化、网联化方向演进，两条路线同步推进并走向融合。车联网各项关键技术中，车载操作系统从单一功能向支撑智能网联综合业务发展，软件结构呈现层次化、模块化、平台化的特点，其技术难点包括汽车的智能连接和感知、汽车边缘计算/驾乘实名认证等，并且需要普适性的网联和云端互动的能力等，车联网平台技术向开放化转变，也是未来竞争焦点。
图：智能化与网联化融合路线
智能网联汽车技术的发展，将彻底改变汽车产业的业态。智能网联汽车具有天然的“数据流量”的入口优势，“汽车即服务”（Car-as-a-service，CaaS）的概念日渐在产业内达成共识，即随着信息技术的发展，汽车在实现传统行驶功能外，提供诸如汽车共享、约车平台、第三方快递、车联网保险、远程监控、紧急救援等一系列多元化服务的创新发展模式。麦肯锡预计这一趋势将对汽车产业收入结构带来显著影响，诸如共享经济、车联网大数据、数据连接等服务收入份额占比将会从2016年1%左右逐渐升至2030年20%左右的水平。车联网保险UBI（usage based insurance）成为车联网大数据典型应用。基于UBI车载信息终端获取车辆的实时运行状态，结合云端大数据处理能力分析用户的驾驶特点和使用频率，从而对车主的理赔服务、保险费用进行差异化、个性化定制，未来UBI市场发展潜力巨大。
目前汽车联网以2G/3G/4G蜂窝通信技术为主，汽车行业已经将联网功能作为汽车产品的重要技术特性，通过实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。随着5G基础设施的不断完善，车载操作系统发展为支持智能化控制和综合业务的服务平台，汽车电子系统支持部分/高级自动驾驶，5G技术逐步开始应用，各种关键技术围绕着智能化和网联化形成融合。技术的不断发展和变革，推动车联网服务生态逐步升级，向高级终端、集成终端、多功能终端发展。
展望未来，为实现车联网的终极设想，建好“路网”（智能路网）和“车终端”（智慧网联汽车、互联互通的汽车、车路协同的终端）是未来的重中之重。随着汽车的互联互通，汽车最终将演变为“智能终端”，具备终端计算能力，并结合网络形成“智慧网联终端”。“每辆汽车就是一个移动的数据中心”的设想也会随着行业演进逐步成为现实，汽车产业形成新的创新生态。
得益于政策和大行业的发展，车联网行业快速渗透，行业规模不断扩大。根据Gartner统计数据，预计2020年全球物联网连接数量将达70亿，高速领域占据物联网连接总数的10%，而车联网是目前高速场景中具有明确发展方向和市场的领域，将在高速领域发展初期占据大部分份额。根据华为预测，车联网是物联网高速领域内行业成熟度最高并且连接数量最多的领域，预计2020年，中国车联网连接数量将达到6000万规模。另外，根据中国联通数据显示，预计2020年，全球V2X市场将突破6500亿元，中国V2X用户将超过6000万，渗透率超过20%，市场规模超过2000亿。而位于车联网整个产业链上的服务商、服务提供商、硬件商、通信运营商分别占有61%、12%、17%和10%的市场份额。据前瞻产业研究院预计，到2025年在5G快速建设与产业链成熟度快速提升的推动下，中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平，市场规模有望达到接近万亿级别。
图：2015-2025年中国及全球车联网行业市场规模及渗透率（单位：亿元，%）
二、车联网行业政策与技术路径
车联网行业所属行业的主管部门包括中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国工业和信息化部、中华人民共和国公安部及各城市专项作业车管理部门。交通部、工信部、公安部的主要职责是会同其他有关部门制定产业政策、产业发展规划和战略，制订行业技术体制和技术标准；根据产业政策与技术发展政策，引导与扶植行业的发展，指导产业结构、产品结构调整；负责行业统计及行业信息发布。此外，交通部对车载设备的规格、参数提出相关要求。工信部对车载设备的数据采集、发送传输提出相关要求。2017年9月，“国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会”成立，该委员会由20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网发展重大问题，督促检查相关工作落实情况，统筹推进产业发展，专项委员会办公室设在工信部科技司。行业环保、安全生产和消防等事项则分别由国家环境保护部、国家安全生产监督管理局和公安部消防局等部门管理，相关的法律法规主要包括《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等。中国智能交通协会成立于2008年，主管部门为科学技术部，是经中华人民共和国民政部注册的智能交通领域全国性社会组织，主要职责包括提供智能交通领域的发展战略、规划、政策和建设项目等方面的建议；推动各种交通方式之间以及智能交通领域同其他相关领域之间的横向联系，促进企业之间的合作；接受政府主管部门的委托，开展有关智能交通领域发展战略和规划的研究，承担有关项目的可行性研究、论证、评审，研究制定智能交通相关标准，参与国际标准化活动；组织智能交通领域技术和经营管理培训，开展咨询服务；主办中国智能交通年会等
国内车联网行业主要产业政策和法律法规包括：
近年来，我国智能网联汽车领域产业政策密集出台，国家的扶持力度不断加大，根据《“十三五”汽车工业发展规划意见》的规划，“至2020年实现具有辅助驾驶功能的智能网联汽车新车渗透率达到50%”，而根据《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015版）》，“至2025年基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系”。汽车智能网联技术的发展对推动经济发展、促进行业技术升级、提高交通运输运行效率等具有重要战略意义，同时可以有效减少交通事故发生率，促进节能减排，建设美好和谐的社会环境。随着相关政策的不断出台，以及人们对安全交通、智能交通的需求不断提高，行业呈现蓬勃发展的态势，行业战略机遇明显。
从全球范围来看，美国、欧洲和日本等国家和地区起步较早，各国政府出台了相应的政策和计划来规划智能网联汽车及智能交通的发展：
（三）全球车用无线通信技术路径
车联网除了对汽车升级，还需要对交通体系基础设施升级，关乎整个社会的交通的效率。同时为了实现不同车厂汽车互联，还需要全国乃至全球的统一通信标准与技术，涉及通信业、交通业、汽车制造业等多行业，需要政府、标准组织、从业公司等多方面共同推动落地。汽车联网化的目标是实现V2X，即汽车同万物的互联，该通信标准至关重要。
全球V2X有两种技术路径——基于蜂窝通信技术的C-V2X（基于蜂窝无线通信的汽车网联）技术和基于WIFI技术的DSRC（Dedicated ShortRange Communications，专用短程通信）技术。我国选择前者，并在标准建立和生态建立过程中投入了大量精力。我国的C-V2X布局目前已经处于全球领先地位。其中的连接主要包含两种场景：（1）车（V2V）、人（V2P）、路（V2I）之间的短距离直接通信，可以随时通过PC5接口实现，相当于终端之间的直连通信。（2）终端和基站之间的长距离通信，通过Uu接口实现，是正常的蜂窝通信，需要周围有基站支持、信号覆盖。
从技术演进角度讲，网络可以利用4GLTE或5GNR，且LTE-V2X支持向5G-V2X平滑演进。
1、我国C-V2X发展路径
C-V2X有着不同的技术阶段，针对“X”的不同也有不同的商业模式。而目前市场依然以普通蜂窝网V2N为主，正在向4GC-V2X升级，5GC-V2X是长期趋势，可能随着智能驾驶的落地同步到来。
（1）第一阶段：4G赋能车用多媒体渗透率快速提升(2010-至今)
车联网的第一阶段即利用2G/3G/4G网络提供汽车联网服务。在商用车市场中，V2N被用于监测汽车位置和基本情况等信息，一般基于2G网络定时上传位置信息等至服务器。此类应用技术成熟，在公交车、出租车等特定场景的渗透率已经很高，而且单车的服务有限，市场规模较小。乘用车市场中，从2014-2015年起，特斯拉带动了汽车通过3G/4G连接网络的趋势。V2N连接作为汽车多媒体配置的选项已经成为汽车销售的一个卖点，搭载4GLTET-Box联网功能的车型不断增加；而基于4G的后装产品如后视镜等也有多家厂商支持。V2N市场快速成长，IHS认为2015年全球前装联网模块汽车保有量仅有1,000万辆，到2022年达到1.48亿辆，对应44%的CAGR。车通过V2N主要提供信息娱乐（Infotainment）功能，即通过车辆将车主与各种服务资源整合在一起。如获得定位导航、城市拥堵、空气质量等信息，帮助出行决策；还可以获得音乐、资讯等信息，提升驾驶舒适度，还可以远程简单控车，提升综合用车体验。另外，乘用车市场围绕V2N场景的广播、地图导航辅助驾驶APP类商业产品已经十分成熟；众多涉车服务和后市场服务，如网约车、保险、汽车美容、二手车等服务由于移动互联网的发展迅猛也已经百花齐放。
涉车服务和后市场随着近年发展商业模式也逐渐升级丰富，大致有以下几种模式：
1）B2B/B2C付费模式：最传统的商业模式。如TSP厂商多通过厂商补贴、付费等获得收入。厂商通过增值模块在销售时获得一次性收益。后续车主可以订阅、升级服务，为厂商提供持续性收益。一些内容和其他服务商也多作为被集成方，直接获得厂家的付费收入。
2）数据变现：在传统的数据之外，车联网带来数据的极大丰富，为利用数据变现打开了新的方向。以UBI数据服务为例，通过采集用户的行车驾驶数据，可以实现更精准的保险定价，从而帮助保险公司精准衡量风险，也帮助行车规范度高的用户买到更合适的保险。随着数据的积累，二手车交易、汽车贷款等角度也可成为数据变现的潜在模式。
3）广告引流：车联网设备能够占据用户的一定使用时长，从而得到一定的流量。针对这些流量可以采用展示广告的方式进行变现。此外，也可将流量导向和车主相关的服务项目，如汽车美容等。在汽车的应用内，亦存在导流变现的可能性。如通过语音助手或导航软件选择附近的餐厅时，可以加入竞价排名广告。
V2N只是初级的车联网形式。最终的V2X智能网联要实现紧靠现有LTE难以实现，需要新的面向汽车的“V”2X通信协议。
（2）第二阶段：4GC-V2X使能车车/车路互联(2016-2025)
C-V2X产品相比传统的2G/3G/4G产品除了提供V2N的功能，还可以提供V2P、V2I和V2V的连接服务。目前基于LTEV2X场景的测试正在进行中。
1）V2P——汽车可以通过PC5直连接口和行人形成直连通信，感知行人的位置，避免交通事故。同时也可以实现远程控车，远程定位等功能。围绕V2P场景的服务将主要由车厂前装实现，提升汽车的安全性和舒适性。
2）V2I——汽车可以通过PC5直连接口和Uu接口同周边基础设施（如红绿灯、道闸、路灯等）实现通信。这类通信可以提升城市的交通效率。如红绿灯可以和周边车辆交互信息，进行车速引导优化车辆等待时间，提高十字路口通行的效率；还可以通知周边车辆现有路段的拥塞、事故等信息，避免事故规模扩大。道闸可以准确开关，实现汽车的无感同行等。围绕V2I场景的信息和服务受到多方关注，将有可能主要由基础设施提供方，如交通管理局等方面提供；城市管理部门、运营商、APP厂商也是潜在的参与方。
3）V2V——汽车可以通过PC5直连接口同周边汽车通信，也可通过Uu接口同远距离汽车通信。这类通信可以保证汽车安全性，降低交通事故发生的风险。还可以进行远程精准定位。围绕V2V场景的信息和服务将主要由车厂前装实现，提升汽车安全性。
（3）第三阶段：5GC-V2X使能自动驾驶(2020-)
5G相较于4G将实现速率、连接数、时延等各方面指标的大幅提升。在系统性能方面，5G技术将实现10~20Gbps的峰值速率，100Mbps~1Gbps的用户体验速率，每平方公里100万的连接数密度，1ms的空口时延，500km/h的移动性支持，每平方米10Mbps的流量密度等关键能力指标，相对4G提升3到5倍的频谱效率、百倍的能效。
在V2X方面，5G技术主要在大规模连接、超低时延和增强移动宽带三个方面对4G技术进行全面升级，5GC-V2X对车联网的赋能主要体现在：1）低时延，交通运行过程中路权分配等信息具有高并发性和高时效性，需要在极端时间内对数据采集、汇总、处理和反馈。5G网络将提供空口1ms低时延网络，可以提高制动距离约0.2-0.5米，更适合自动驾驶场景应用。2）超高移动宽带，车联网推动汽车和更多的接入终端交换数据，数据的传输量较大，因此需要高稳定性的大带宽移动网络支持数据传输。
目前基于LTE网络进行的V2X的研发预计将逐步转移至5G网络，并且受益于网络能力的明显增强而出现技术研发加速。
2、各国技术标准情况
到目前为止，基于LTE-V2X和5GV2X的汽车网联化实践依然在研究、试验阶段。标准成为行业的发展的基础。3GPP依然是标准的推动方，而大唐、华为、爱立信、高通、中国移动等公司是3GPPC-V2X标准的主要参与者。
我国相关标准组织也在开展我国的C-V2X标准制订，相关单位包括中国通信标准化协会（CCSA），中国智能交通产业联盟（C-ITS）、汽车工程学会（SAEC）。目前标准进程基本与3GPP同步；标准制定体系已经形成，包括应用定义及需求、总体技术要求、关键技术、信息安全等多方面。但大部分标准过于分散，仍然需要相互之间的统筹协同。
（1）海外技术标准：全球其他国家推动汽车网联化政策摇摆
各国都非常重视从顶层设计规划层面推进车联网成熟和产业应用，认为车联网是未来技术创新、产业培育和交通运输服务变革的重要方向。但是针对技术路径，目前欧、美、日等海外国家普遍在技术路线选择上仍处于犹豫状态——美国、日本采取技术中立，欧盟选择了混合通信方式。
美国：2016年，美国运输部（DoT）下设的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份建议规则制定通知（NPRM），提议在新车上强制使用基于DSRC的V2V，并将C-V2X作为备选技术。在2016年底，奥巴马执政末期DSRC有望成为美国网联汽车的标准，但NHTSA由于缺少常任领导，最终特朗普政府没有明确最终结果。另一方面，2019年5月FCC主席AjitPai宣布计划在5.9GHz频段开启规则制定，该频段中有75MHz频谱保留用于DSRC，而FCC将考虑是否在该频段中分配专用于C-V2X的频段。此前NHTSA预测在美国全面部署基于DSRC的V2V技术将花费高达200亿美元。由于政府态度的不确定性，因此丰田公司选择延迟推动DSRC产品商用。
欧洲：欧盟于2014年底创建C-ITS（CooperativeIntelligentTransportSystems）平台推进实现V2V/V2I通信。期间欧洲各国开展了DriveC2X、C-ITScorridor、simTD等项目对道路安全、交通管理与环境保护等进行了测试，目标2019年欧盟范围内的车辆、交通标识和高速公路将配备智能化技术。但长期以来，欧盟车联网路径确认存有分歧，奥迪、宝马、标致雪铁龙等主流车主要支持C-V2X技术，而大众等主要支持DSRC。2018年4月起，欧盟境内销售的新车都强制配备可呼叫快速援助的e-Call设备。2019/04/08欧盟议会运输委员会否决了以DSRC为基础的车联网提案，认为推动DSRC有违欧洲推动5G发展的思路。但2019/04/17欧盟议会运输委员会再次对DSRC提案表决，最终支持DSRC标准作为直接V2V和V2I的基础技术，同时使用LTE/5G蜂窝技术进行远程基础设施和云服务的额外通信。
日本：日本车联网产业起步领先，本土车企本田/丰田/日产分别拥有车联网服务Internavi/G-Book/Carwings。日本内阁牵头，警务厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多部委联合推进了“自动驾驶系统研发计划”，计划2014-2016年完成V2X协同系统及终端设备研发，2018年完成Level2市场部署，2021-2030年完成自动驾驶L3/L4系统研发及市场应用。日本政府尚未确立车联网技术标准。大陆集团、NTTDOCOMO、爱立信、日产、OKI和高通于2018年7-10月联合在日本进行C-V2X测试；目前日本ETC2.0系统采用5.8GHzDSRC技术，而丰田公司计划从2021年开始在美国销售的丰田/雷克萨斯品牌汽车上部署DSRC系统。
韩国：2014年前起，韩国在全国多个地区展开智能交通试点，试点时均采取WAVE作为主要车辆通信技术，并将LTE/5G蜂窝通信技术作为补充。2016年韩国政府分配5,855-5,925MHz频谱用于智能交通中车辆安全的相关应用。2017年韩国三大移动运营商纷纷展开与车企的合作；同时与各地方政府合作，旨在研发供自动驾驶车辆使用的5G网络基础设施。2018年底，韩国电信KT研发出一款用于C-V2X技术的装置，可安装在自动驾驶汽车上；同时他们还在研发5G-V2X技术。2019年韩国政府的目标是实现5G商用，并为无人驾驶汽车提供服务，探索电信和汽车融合的新的服务模式。韩国政府计划2020年前为此投资1千亿韩元。
（2）中国：顶层设计相对完善，政策持续推进产业发展
相比海外对于车联网技术方向的犹豫，我国汽车网联化顶层设计由政府自上而下推动，国务院、工信部、发改委等各个部门均出台了一系列政策推动行业发展。2018年12月工信部在《车联网产业发展行动计划》中明确了到2020年车联网用户渗透率30%，联网车载信息服务终端新车装配率60%以上的目标。
2016年11月，工信部批复5,905-5,925MHz共20MHz频率用于开展LTE-V2X技术验证试验。2018年6月，工信部又公布了《车联网（智能网联汽车）使用5,905-5,925MHz频段管理规定（征求意见稿）》。2018年11月，工信部正式印发了《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5,905-5,925MHz频段管理规定（暂行）》，规划了该频段用于基于LTE演进形成的V2X智能网联汽车的直连通信技术。专用频谱的发放自2016年起十分顺利，推动了V2X的发展。因此目前PC5接口将采用5.9GHz通信，Uu接口利用现有4G频率或未来5G频率通信。
专用频率可以提高V2X系统的安全系数，因此频谱的快速确定有助于商用化的推进。另外，工信部还要求推动5GV2X相关频率需求研究。
在以上政策推动下，我国工信部下5G组织IMT-2020于2017年4月23日成立蜂窝车联工作组（C-V2X工作组），负责组织开展LTE-V2X和5G-V2X的技术研究、试验验证和产业与应用推广等工作。目前工作组成员已近百家，涵盖三大电信运营商、汽车整车厂商、通信设备厂商、芯片厂商、高校、科研机构及行业联盟等。2019年，中国信通院和IMT-2020C-V2X工作组将继续推进大规模测试验证、测试评估体系建设、商业模式研究等工作，重点解决车联网产业化关键问题。
随着试验的逐步成熟，我国V2X将进入商用。根据信通院的顶层设计，C-V2X的推广将分为三个阶段：连接建立，能力增强，应用升级。
第一阶段：连接建立。C-V2X商用初期，热点城市主要城区道路，且交通基础设施信息开放条件好的区域进行C-V2X部署。通过引入PC5通信并降低Uu接口时延，提高通信的可靠性，实现V2V、V2I、V2N典型应用的推广和使用，增强用户感知。
第二阶段：能力增强。从部分热点区域的覆盖扩展至重点城市全覆盖。支撑更多的新应用，需要对网络进行优化升级，部署多级计算平台，提升数据传输效率，增强数据处理能力。
第三阶段：应用升级。车联网服务的终端已从辅助驾驶转向自动驾驶，车联网将迈入终级发展阶段，实现基于自动驾驶的协作式智能交通。网络侧将引入5G-V2X技术，用于服务全国大中型城市。
除了有关部门和有关组织的推动，芯片厂商、模组厂商、车厂等都对C-V2X产品商用部署进行了规划，预计将于2020年开始C-V2X的商用部署。
按照层级架构划分，车联网产业链自上而下可以分为感知层、传输层再到应用层。其中，感知层主要是通过传感器感知周围环境、收集数据信息；传输层主要是实现车-人、车-车、车-路、车-网络中心的交互和共享；应用层为用户提供各类服务。
按照产业上下游划分，车联网产业链的上游主要包括RFID/传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商，中游主要包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商，下游主要包括TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商，其在车联网各主要领域的主导能力、商业模式均有不同。未来产业的价值链将呈现各参与主体交错模式，资金的流动也将呈现多向化、快速化的特点。产业链中整车厂作为核心位置，一方面作为终端、软件、服务的集成者，具有较大的话语权，同时也在开展自身的车载智能信息服务业务。通信芯片和通信模组由于涉及通信技术，门槛较高，主要参与者是华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业领先企业。服务领域，通信运营商以中国移动、中国联通和中国电信为主，同时运营商也在积极拓展其他车联网领域业务。车联网信息服务提供商方面，包含了传统TSP供应商如安吉星等、主机厂自有TSP平台以及新兴车联网创业企业。从整个产业链条看，初创型企业更多的集中在车载终端设备、交通基础设备、软件开发、信息和内容服务等市场刚刚起步或者门槛较低的环节。
按照车联网上下游各环节参与者的提供的产品和服务，可细分为以下部分：（1）通信芯片：通信芯片作为V2X场景中汽车和各类终端必备的基础硬件，未来在车联网的发展中将集成在所有通信实体中。通信芯片分为两类，一类是通用通信芯片，用于实现V2N功能，可以是普通的4G/5G通信芯片。目前车联网的联网规模处在比较初期水平，而芯片主要选用普通4GLTE芯片。5G芯片目前正在测试和试商用中，我们预计2020年将会进入成熟期。届时基于5G的基带芯片可能用于车联网V2N的应用。另一类是专用C-V2X芯片。华为、大唐移动、高通、三星均有支持LTE-V2X的芯片计划。其中华为Balong765、高通9150已经于2018年上市。
（2）通信模组：目前主要是基于4GLTE的车规级模组，模组也分为4G LTE车规级、4G-V2X和5G-V2X三种。由于我国在物联网的市场规模较大，我国的模组厂商运营规模在全球排名领先。全球有多家厂商可以提供基于4G LTE的模组，如Sirra Wireless、Telit、Gemelto、移远通信、高新兴、日海智能等。但能够开发前装Cat6、Cat9等高速、可靠性、稳定性高的模块，并通过车厂认证进入车厂供应体系的公司较少。
（3）通信终端和路侧单元：1）基于4GLTE模组的通信终端可以直接前装在汽车中，整车可以形成一个通信终端。也可以通过后装的方式嵌入智能后视镜等提供V2N的连接。2）基于C-V2X的通信终端。形式包括OBU（或T-Box）和RSU两种。OBU集成在汽车上，而RSU放置在路边。一系列厂商已可以提供LTE-V2X的OBU和RSU产品，包括华为、大唐移动、高新兴、千方科技等。其中华为、高新兴等正在研发基于5G的RSU、OBU产品。（4）车载操作系统：车载操作系统作为驾驶员与汽车交互的接口，在未来车联网领域发挥核心作用。同时，操作系统作为信息的处理平台，本身拥有数据的使用权，成为车联网领域的最核心的产业链环节，受到大型互联网公司、大型车企和头部通信厂商的关注。与此同时，互联网及科技巨头在手机应用生态体系和软件系统上具备较强的资源和能力，但在汽车和零部件制造上缺乏积累，因此切入汽车领域的最优方式亦是手机车机互联和车机系统。目前车载操作系统的主要厂家包括Google、Blackberry、百度、阿里、华为等。（5）高清地图：图商以地图为载体切入车联网领域。地图数据是车联网与自动驾驶领域的基础设施，国内能够提供高精度地图的图商数量稀缺，使其创业能够为各方争相拉拢的合作伙伴，同时也是车内互联网平台入口的有力竞争者，地图优势加整合能力将使图商占据中心位置。四维图新通过收购图吧、联合腾讯进入车机系统、手机互联、TSP等领域；高德携手奥迪推出A+Box布局车机，同时以手机车机互联打入车联网；凯立德也通过导航涉足车联网、TSP服务等业务，并发布K-Go车联网导航平台。（6）整车制造：上汽、一汽、福特、通用、吉利等主机厂逐步开发V2X相关产品，大力推动新车的联网功能。2019年3月26日，福特宣布首款C-V2X车型2021年量产。（7）车联网运营：车联网作为一张重要的网络，运营市场也有较大规模。通信运营商、铁塔公司、互联网公司、高速公路管理方、地方政府等各方均有可能参与车联网的运营中。（8）边缘计算平台：RSU和OBU（T-Box）交互过程中会产生大量数据。汽车和基础设施的数据难以在汽车终端上实时处理，因此路侧的计算平台需求强烈。为了实现车联网实时通信特性，需要建立车联网计算平台。工信部在《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》中指出，应加快V2X计算平台的部署及产品研发，分步构建中心-区域-边缘-终端的多级分布式V2X计算平台体系，满足V2X业务需求。计算平台的构建分为三个阶段，第一阶段需要构建区域平台，而后构架边缘平台，最后建设中心平台。
（四）车载端产品细分
按照汽车车载产品的装配环节细分，车联网产品主要包括车载前装T-BOX和车载后装OBD两大类，前装车载系统属于汽车原厂配置，而后装车载系统主要由汽车经销商或消费者自行购置，具体情况如下：
1、 车载前装市场
T-BOX（Telematics BOX）即车载远程信息处理器，依托无线语音、数字通信、人造卫星的GPS/北斗系统和CAN总线集成等，实现T-BOX向驾驶员和乘客提供道路交通信息、导航信息、应付紧急情况的对策、远距离车辆诊断、车联网远程控制以及互联网娱乐服务等。目前整车厂占据了车辆信息的主导地位，掌握着车联网产品标准化的话语权，前装车载系统设备的功能、规格、性能、可靠性、稳定性必须满足汽车行业规范和标准，即所谓车规级要求。除了供应商的质量体系要达到TS16949标准，产品还要符合美国汽车工程协会（SAE）、汽车电子委员会（AEC）、国际电工委员会（IEC）、中国国家标准等对产品的规范要求。
整车厂推进车联网的动力来源于提升用户体验和增强自身盈利能力，由于欧美国家汽车工业更为发达，且知名汽车品牌盈利情况较中国本土品牌更为乐观，车载前装市场在海外更为成熟，是海外无线通信模块企业近几年最主要的收入来源之一。相比海外市场，国内车载前装设备渗透率较低。
2、 车载后装市场
OBD（On-Board Diagnostics）即车载诊断系统，通过汽车预留的标准数据接口以及OBD行车协议，通过终端侧植入APP应用以及无线远程接入云端管理平台可以实现：车辆的驾驶行为分析和统计，包括超速、急加速、急减速、停车未熄火、疲劳驾驶等；车辆定位和跟踪；实时读取诊断数据，包括车速监控、发动机转速监控、水温检测、胎压检测、车门检测、油耗检测等功能。
根据广证恒生研究所数据，2018年起全球OBD市场预估以大于17%的复合年增长率增长，至2024年市场规模超过15亿美元。2017年OBD后装市场超过5亿美元，北美占据全球最大市场份额，欧洲地区市场份额为全球第二大，约占22%。
我国汽车行业规模较大，汽车销量已经连续7年为世界第一。根据公安部交管局的统计，截至2018年底，中国汽车保有量达到3.25亿辆，规模巨大的汽车保有量为车联网后装OBD市场需求提供支撑。但目前国内车联网后装OBD市场商业模式尚不成熟，需求相对分散，供应商在激烈的竞争环境下为满足市场对价格的要求，不断降低成本，使得低端产品成为国内主流。
需要注意的是，车机与T-Box服务天然存在紧密结合，因此存在传统车机厂通过T-Box终端整合方案进入的情况。其中，前装车机厂可以通过与车企的稳定合作采用自主研发或与科技公司、TSP联合的方式提供整车联网软硬件方案。而中小企业和创业公司以OBU为突破口，主打后装市场。由于前装市场被车企和巨头掌握，中小企业和创业公司只能从后装OBD盒子入手。OBU此前在消费市场推广有限，目前主要转向toB类商用市场，涉及车队管理、UBI车险、分时租赁等领域。例如神州租车和专车配备了元征的OBU盒子，双方在车联网及大数据方面开展深度合作。但处于对车辆安全的保证和对用户资源的把控，汽车制造商对外部设备接入CAN总线有着严格的限制。CAN总线是车内控制器局域网络，是车辆信息获取与控制的核心网络。后装产品只能获取有限的车辆运行状态如油耗、里程、故障信息等，配合手机APP或配套的后装车机进行使用。因此OBU与能够接入CAN总线的T-Box相比在产品形态和控制功能上都较为单一。
（五）行业投资全景图及主要公司
车联网行业内产业链的投资全景图及主要公司如下：
2019年04月华为首次以Tier1供应商角色参展上海车展，将“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。华为在车联网领域可以提供端到端的产品和解决方案，包括：连接（提供提供4G、5GV2X通信芯片、模组、ADAS系统和路侧通信单元、HiCar人-车-家全场景互联方案）、计算（计算芯片、车载计算大脑MDC和路侧边缘计算设备）、云服务（基于华为云的Octopus自动驾驶云服务、Ocean Connect物联网平台）、软件生态（打通手机和汽车的鸿蒙系统及相关软件）、能源（mPower多形态电驱、充电及电池管理系统）。车联网的建设涉及多个部门、多个产业链环节。除了产品的优势，华为可以打通政府、运营商、终端厂商、车厂等，实现解决方案的落地，作为行业的纽带角色，华为在车联网的建设中优势明显。高新兴作为多年智能交通板块的重要企业，在车联网领域布局领先。高新兴明确了“连接-终端-平台-应用”的纵向战略布局，可提供的交通类产品包括车载终端产品、超高频RFID汽车电子标识产品。技术方面，公司在车联网产品方面积累深厚，已获相关专利近50个，客退率低至150ppm；生产质量管理方面通过IATF16949体系建设与认证项目，可提供车规级产品。市场方面，同时突破国内外。国内方面，销售网络逐步完善，覆盖全国31个省级，130多个市级服务网点，覆盖通信运营商、整车厂商等不同领域客户。公司为吉利、长安、比亚迪等国内大型整车厂商、国际TIER1供应商延锋伟世通提供前装4G车规级模组和T-Box终端。公司将为吉利在2021年发布的全球首批支持5G和C-V2X提供产品。海外方面，公司在美欧等地设立销售平台，并在十余个国家取得高新兴商标，向欧洲TSP（互联网汽车服务提供商）MOJIO、OCTO，北美运营商AT&T、T-Mobile提供后装车载诊断系统产品（4G OBD和UBI）；持续拓展欧洲及东南亚等地区运营商，产品与7000多种车型的完美适配，并获得了FCC/CE/RoHS/E-Mark/WEEE/Wi-Fi/BT等多项国际专业认证。另外，公司还可以提供汽车电子标识方面能力，核心专利超300项，拥有汽车电子标识系列全套技术和产品，可以提供从采集层到平台和应用层的整体智能交通管理解决方案。四维图新从国内领先的地图厂商起步，逐渐将其业务扩展到乘用车车联网、商用车车联网、汽车电子、ADAS和自动驾驶等行业各产业链环节，完成了对自动驾驶和车联网行业的全面布局。导航和地图数据销售为公司传统主业，四维图新为前装导航领域第一名。公司在高精度地图领域投入已久，而高精度地图为L3及以上级别自动驾驶不可或缺的基础设施，其“高精鲜”的要求有望使公司地图业务的单车价值量提升4-5倍，与此同时，随着自动驾驶逐渐落地，地图导航的前装渗透率有望快速提升。公司旗下图吧以四维智联为主体，引入腾讯、蔚来资本、滴滴、博世等战略投资者，携手共探乘用车互联网领域，形成了以Welink手机车机互联方案、WeCloud应用平台及解决方案等为代表的一系列产品，长期服务奔驰、宝马等车厂。2019年7月公司还发布了首款2C端产品抖8音乐车机。商用车联网占据70%前装市场。公司以子公司中寰卫星为核心开展商用车联网业务，主要提供车辆监管、车辆管理、物流服务等业务。此外，公司通过收购杰发科技获得芯片研发能力。杰发科技为车载后装芯片市场领导者，在后装车机市场上占有率超过60%。收购后，杰发科技已成为自动驾驶业务的核心载体之一。移远通信是国内物联网蜂窝通信领域的龙头企业，主营物联网领域的蜂窝通信模块及其解决方案的设计、研发与销售服务。公司产品主要包括GSM/GPRS（2G）系列、WCDMA/HSPA（3G）系列、LTE（4G）系列、NB-IoT系列等蜂窝通信模块，和GNSS系列定位模块、EVB工具。公司在全球主流运营商方面均已通过认证，市场份额名列全球前6名。由于研发、规模等优势，公司同上游芯片供应商高通、联发科、海思建立了稳定的战略合作关系。2015年3月，斑马智行由阿里巴巴与上汽集团联合投资10亿元成立。2018年9月斑马网络宣布完成超16亿元首轮融资，由国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投。阿里作为国内汽车操作系统的龙头，本身在汽车生态领域已经有强大的内容产品；旗下的斑马系统为车主提供人机交互、导航、娱乐等服务，定位智能网联平台，不做硬件，可以和车厂直接合作或与车厂既有的TSP平台合作，为车厂的互联网化转型提供助力。在产品端，斑马陆续推出了智慧加油、智慧停车、智慧保险、在线预约养车检测、高速云付等业务，帮助车厂进入用户运营领域。截至2018年底，智慧加油已覆盖全国26个省区，102个大中城市的2,000家加油站；智慧停车场覆盖200个城市的8000多家停车场。斑马智行预计明年2月开通无感支付停车场将突破2万家，届时将为互联网汽车车主提供1,000万个无感支付车位，6万条无感支付车道。在2019年的斑马智行探索大会上，斑马宣布即日起将开放九大核心能力：即全面落地AliOS2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”。目标年内连接100万用户中科创达公司旗下业务条线分为智能系统软件、智能物联网硬件、智能网联汽车三大板块。其中智能网联汽车板块亿车载信息娱乐系统为基础，和ADAS、智能仪表盘、车载通信系统融合，为汽车厂商也Tier1供应商提供智能驾驶舱平台产品。中科创达和高通、瑞萨、TI和恩智浦等主力智能网联汽车芯片厂商深度合作，推出针对各MCU和SoC平台优化的RTOS、Linux、Android以及硬件虚拟化（Hypervisor）的软件平台，并整合中科创达的核心技术和合作伙伴IP，为客户提供一揽子的解决方案和服务。千方科技是我国车联网领域重要的LTE-V2X终端供应商，旗下产品涵盖网联化路网设备和车载终端、智能化交通管理和行车服务等领域的应用，在智慧交通领域具有龙头地位。2018年公司智慧交通业务实现35亿元收入，营收占比48%，是公司重要的业务板块。公司依托长期积累的交通数据和交通信息化能力，辅以子公司宇视科技的视频数据采集处理分析能力，在智慧交通领域具备竞争优势。德赛西威前身为德系T1汽车电子公司，现为国内最大座舱电子供应商，研发实力强劲，并拥有良好的客户基础。早在1992年公司就参与车载信息娱乐系统领域，在车联网领域具有丰富经验，多年来在ADAS和智能驾驶舱产品上保持研发力度。旗下业务分为智能驾驶舱、智能驾驶和车联网三大业务板块。2017年7月，百度公布阿波罗计划，计划打造开放的自动驾驶平台，面向其他企业开放自身能力，从而打造技术联盟，整合生态。百度将阿波罗定义为开放、完整、安全的赋能平台。其提供从基础的感知、高精度地图数据、规划到仿真、决策规划、安全等组件。同时提供自动接驳小巴、小度车载OS等可量产使用的解决方案。百度目前聚集了145家行业生态公司加盟阿波罗计划。特别的，其和金龙汽车合作的L4级别无人驾驶小巴“阿波龙”是其在自动驾驶和车联网领域能力的集中体现。在车联网领域，百度旗下的小度车载OS在语音、语义、多模、驾驶员监测、车载信息安全五大核心能力的基础上，构建了人脸识别、人脸登录&个性化、疲劳监测、AR导航等多层次完整解决方案，是行业的有力竞争者。目前，小度OS的合作伙伴包括一汽、现代、宝马、奔驰等21家车厂和出行服务商。公司主营ETC产品，产品市场占有率在35-40%。公司产品包括高速公路ETC、多车道自由流ETC、停车场ETC等。随着国务院作出“推动取消高速公路省界收费站”的决策部署、以及高速公路“营改增”等政策的实施，ETC行业迎来发展机遇。在传统ETC产品之余，公司还在车联网领域积极布局，产品包括车机、路侧基站、T-Box终端，L2级智能网联汽车通信系统等，此外公司还储备了前装OBU模块、智能后视镜等相关产品。万集科技定位智能交通产品与服务提供商，主要产品包括应用于ETC的RSU和OBU、手持发行器、台式发行器，应用于公路交通领域的极光检测产品，和应用于高速收费系统和公路超限检测系统的动态称重产品等。在车联网与自动驾驶领域，公司布局V2X路侧天线，车载终端和相关平台软件，以及多线束激光雷达系列（包括8线车载极光雷达、32线车载激光雷达和32线路侧激光雷达）。公司的8线激光雷达已在2018年11月通过车规级测试。同期，公司发布了V2X+3D激光雷达车路系统整体解决方案。公司提供物联网无线通信模块，使得各类智能互联终端具备接入物联网的能力，从而实现远程的监控、控制、优化和自动运行。公司自主研发的蜂窝物联网无线通信产品主要面向智慧能源、工业互联网和车联网的应用场景，可以满足车规级严格的应用场景。公司2016年切入海外车联网市场，2017年实现商业化批量销售，主要的产品是搭载安卓系统的4G智能OBD产品。鸿泉物联主要针对商业车辆（汽车、客车、各类专项作业车）生产ADAS产品、车载中控屏、智能增强驾驶等产品。2011年底，交通部对“两危一客”车辆安装卫星定位并接入全国重点营运车联网联控系统进行了强制要求。2015年国务院就智能网联汽车给出明确技术路线图，提出一系列量化指标要求。随着5G的落地商用逐渐接近，车联网的发展进入快车道。公司也有望通过和保险等商业业态结合，以数据服务多元化收入。公司专注商用车领域，与陕汽、北汽福田、深圳集鑫、苏州金龙等主要厂商均有长期合作。
驱动智能网联汽车快速发展的因素包括政策支持、人工智能和通信技术发展及市场需求拉动。发改委、工信部、交通部相关规划及政策配套，使得我国智能网联汽车位处战略高度。传统汽车市场大、汽车消费者偏好升级、车厂亟需寻求新的盈利点、车联网技术演进带来的社会效益，这些主要因素助推智能网联汽车快速发展。车联网以车为主导，国内巨大的汽车存量不增量是车联网行业发展的基础，是车联网需求的根本。根据公安部统计，2018年，国内全部汽车和私家车保有量分别达到约3.27和1.89亿辆，近5年的CAGR分别约为5.5%和11.7%。根据中国汽车工业协会统计，2018年，国内汽车产销量尽管出现历叱上首次下滑，但是仍然分别约为2777和2804万辆，近5年的CAGR分别约为4.6%和5.0%。新能源汽车是汽车行业的主要增长点，因此是带动车联网市场需求提升的主要驱动力之一。汽车消费者偏好也是车联网的需求之一，多方数据表明，中国对车联网的偏好和接受程度更高。根据中国汽车流通协会统计，2018年国内新车贩买人群中，90后和80后分别约为26%和48%，预计90后占比将逐步成为主力，90后喜欢尝试新鲜事物，并且对汽车交互功能需求较高，将增加国内车联网需求。整体看，汽车消费者偏好升级驱动车联网行业发展。汽车产业是连接汽车消费者偏好和车联网需求的媒介，其收入结构的转变意味着车联网需求的提升。从产业收入结构来看，随着汽车产业的不断成熟，传统的汽车盈利模式已经渐渐不能满足车厂对盈利的需求，车厂亟需寻求新的盈利点来调整产业收入结构。而根据IHS的统计，相比其他因素，ADAS和信息娱乐系统是汽车电子产业的主要增长点，特别是ADAS，增速至少为其他领域的3倍以上，这体现了车联网的强烈市场需求，汽车产业收入结构调整驱动车联网行业发展。车联网技术演进带来的社会效益显著。以国内行车安全为例，从2010年开始，国内交通事敀控制陷入瓶颈，2002年至2009年，国内交通事敀发生总数、死亡人数和受伤人数CAGR分别为-15.5%、-6.6%和-9.7%，2010年至2017年分别为-1.1%、-0.3%和-2.7%。车联网通过V2X，能够迚行相对位置的判断和对碰撞事敀预警，是缓解国内行车安全问题的有敁途径，这不仅是解决国内行车安全问题的刚需，同时还能减少交通事敀所带来的财产损失，创造经济收益。未来随着车联网技术的不断演进，改善市内交通流量、减少温室气体排放等社会效益将愈加显著，进一步推动了车联网的市场需求。整体看，车联网技术演进带来的社会效益驱动车联网行业发展。智能网联汽车行业涵盖人工智能技术、大数据技术、传感融合、电子信息工程、移动通信技术、应用电子技术等众多领域，企业需将汽车电子、卫星定位、移动通信、互联网、分布式数据库、嵌入式系统等技术有机融合。同时，需要企业兼顾软件与硬件的研发，运用完善的平台系统和产品来建立智能网联汽车服务体系，这就要求企业对行业有深刻的了解，并掌握相关技术，技术先发优势明显，新进者很难在短期与先发者在技术水平层面构成竞争。智能网联汽车行业应当具有设计、研发、服务、营销等各方面的人才。这些人才不但需要具备行业相关技术理论知识，更需要具备丰富且专业的实践经验，而这些经验只有通过长期的反复实践才能够获得。这是新进入者在短时间内无法达到和具备的。智能网联设备的运行效率、运行可靠性、稳定性与维护便利性对车辆的整个驾驶系统有着重要影响。因此，客户在选择供应商时十分谨慎，具有丰富产品经验和较高市场占有率的企业具有明显的优势，对客户来说，稳定的合作伙伴符合其自身利益。同时，由于各家供应商智能网联设备的接口定义、软件与客户端系统软件的通信协议不一致，导致客户更换或多家混用的成本很高，客户粘性较大。我国车联网产业正快速发展，产业链主体更加丰富，跨行业融合创新生态体系初步形成。从产业结构看，可提供诸如V2X碰撞预警、盲点监测等功能的创新企业开始加入到汽车厂商的一级、次级供应商名单中，部分ICT企业开始在汽车产业布局。其次，在传统汽车垂直产业体系中位居上游的芯片企业、车载显示等关键零部件企业重要性日益显著，并开始向汽车厂商的次级、一级供应商地位跃升。从发展趋势看，传感器、集成电路、操作系统等厂商推动了汽车智能程度的提升，而网络运营商、芯片与模组厂商、终端设备商等加速了汽车网联化的进程。从参与主体看，车联网对传统汽车产业的影响主要为参与主体数量增加和影响扩大，一方面是更多的消费类电子企业和互联网企业加入到汽车产业链中，汽车零部件和主机厂数量增多；另一方面是汽车电子和软件在汽车产业中的重要性增加，为传统汽车产业竞争格局带来影响。传统汽车厂商在资金体量、汽车制造设计上具有明显优势，也有成熟的供应销售链和生产线，商业化落地也更容易被消费者接受。但传统汽车因需考虑产品销量利润的保障与技术研发推进之间的有效平衡，多数采取了由L1至L5逐级商业化产品和直接进入L3/L4级技术产品发展的并行发展策略。当前，一汽、长安、上汽、北汽、吉利和长城等国内汽车厂商均已组建研发团队开展L1到L3级别自动驾驶的研发和测试，并制定了明确的未来发展规划。相对于传统汽车厂商，互联网公司实践创新的束缚少，决策机制更灵活，互联网思维易于把握用户体验，在汽车增值方面有更多的尝试空间。互联网阵营的科技企业（如出行服务商等）有竞争汽车行业核心地位的可能。凭借其在人工智能基础技术研发、大数据分析等方面的既有优势，互联网公司积极布局自动驾驶领域。谷歌、百度等互联网公司专利和以Uber为代表的新兴汽车公司申请活跃，专利持有量位居全球前十。需要注意的是，新兴汽车公司因缺乏继承和系统性思维，在产品稳定性或连续性上可能会出现隐患，导致行业内的反复洗牌。
传统汽车厂商、信息通信企业、互联网企业都意识到车联网技术、应用以及商业模式的发展是一个长期演进的过程。车联网领域对于软硬件的需求巨大，其需要传感器、处理器、高精地图、计算机视觉决策算法等技术，同时需要计算和数据处理能力的紧密配合，复杂程度并不是单一技术和设备的拼接，多元化产品和多领域布局并非一家汽车厂商或供应商所能实现。为此，产业的跨界合作得到一致认可，未来车联网将逐渐形成多方参与、竞争合作的复杂生态体系。需要指出的是，过去的几年内，很多号称“车联网”公司都死了，而近期上市的一些公司以“汽车电子”或仅具备车联网部分功能的产品为主，尚没出现主力和主流。
结合近年来汽车制造业现状和发展，未来“2B带动2C、路侧带动车侧、后装带动前装大概率成为产业融合的趋势和规律。
车联网发展的热点聚焦网联化和智能化，并由单车智能逐步转向多车协同、以及“智慧的车”与“智慧的路”协同发展。未来，我国车联网产业化发展将呈现以下技术趋势：智能化的发展将使智能网联设备的功能发展到事前预警和事中分析为主，实时主动发现风险和问题，在商用车安全及营运监管市场的应用中拥有丰富的应用场景，包括驾驶员驾驶行为分析（生理疲劳、驾驶过程中吃东西、打电话和抽烟等）、盲区行人分析、车道偏离及与前车距离分析等。智能网联设备获得了海量的行驶数据和视频数据，包含了大量有价值的信息。为了更高效的从数据中提取有用信息，未来将越来越多地采用大数据分析技术，进一步为“汽车后市场”服务提供数据基础。车联网是最明确清晰的5G行业应用场景，5G商用时代的到来，给车联网产业大发展提供了一个良好契机。总体来看，5G产业发展需要车联网应用，车联网产业发展需要5G技术支撑，5G产业和车联网产业将相互促进增速爆发。此外，未来随着覆盖率达到一定程度，网络将带动车载终端安装渗透率提升；而当车载安装渗透率达到临界值的时候，又会进一步拉动网的部署。未来，车联网的发展将协同5G及相关产业链共同发展，推动车联网商用。随着人工智能技术、大数据技术、5G移动通信技术、信息安全技术等众多技术领域的不断完善，政策、技术、需求已经逐步实现共振，车联网市场处于爆发前，几乎已成为确定性机遇，全产业链有望得到充分收益。在此基础上，我方应充分关注行业内各细分领域企业的动态，结合企业产品的应用场景和优势，对细分领域行业龙头进行布局。结合目前产业发展情况，投资建议如下：（1）密切关注通信芯片、通信模组等产业链上游的企业，未来细分产品将随着产业发展率先受益，且最先放量。（2）通信终端企业应结合产品的应用场景、稳定性等进行综合考察，预计早期该类企业鱼龙混杂，水平参差不齐。（3）预计路侧单元企业未来多数与政府进行协同，多数属于巨无霸企业，市场化可投资企业较少，建议关注路侧单元企业的供应链企业。（4）车载操作系统、高清地图、整车制造等多数垄断在BAT、汽车整车厂等企业中，未来可在二级市场关注其投资机会。（5）密切关注车联网软件开发、信息和内容服务等企业发展，未来随着车载内容的丰富，率先找到车载内容经营模式的企业，会在未来竞争中取得优势。
